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シャシ
G農機261
シフトフォーク
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【シフトフォーク】
トランスミッション(変速装置)のうち、滑りかみあい式変速装置や常時かみあい式変速装置に用いられている。
シフトフォークは、変速レバー(シフトレバー)によって操作される二又軸と主軸をつないでいる部分であり、変速レバーで操作した動きを主軸に伝える役割を担っている。
G農機262
カウンタ
シャフト
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カウンタ
シャフト
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【カウンタシャフト】
カウンタシャフトは、副軸とも呼ばれ、滑りかみあい式変速装置では、クラッチ軸からの回転を受け、常に回転している。
カウンタシャフトには、カウンタシャフト歯車が変速数によって装備されており、シフトレバーの操作で動かされた主軸の歯車とかみあい、目的の変速を得ることができる。
G農機263
シンクロ
ナイザリング
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【シンクロナイザリング】
変速機(トランスミッション)には、いろいろな形式のものがあるが、その中で同期かみあい式変速装置にシンクロナイザリングが用いられている。
同期かみあい式変速装置には、イナーシャロック形キー式とイナーシャロック形サーボ式の2種類がある。
イナーシャロック形キー式は、クラッチハブが主軸上のスプラインとかみあって、内側に歯が切られたクラッチスリーブをささえている。
クラッチハブとクラッチスリーブの間には、一般に3個のシンクロナイザキーが、クラッチハブの切欠き部にはめてある。
シンクロナイザキーは、2本のキーばねによってクラッチスリーブに圧着され、キーの表面にある突起は、クラッチスリーブの軸方向の動きを押さえている。
変速歯車には、円すい形の摩擦クラッチ部とクラッチギヤが一体につくられ、副軸歯車と常にかみあって自由に空転できるようになっている。
円すい面には、シンクロナイザリングが置かれ、変速歯車側に押されたとき、円すい面に摩擦力が働き、クラッチスリーブの内ば歯車と、クラッチギヤの回転が同期する。
イナーシャロック形サーボ式については、クラッチハブがなく、その代わりに三角形のシンクロナイザハブが用いられている。
G農機264
トルク
コンバータ
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【トルクコンバータ】
トルクコンバータは、エンジンの回転力(トルク)を変換する装置で、オートマチックトランスミッション(自動変速機)に用いられ、クラッチと変速機の両方の働きを備えている。
普通のトランスミッションもギヤによってトルクを変換しているが、一般にトルクコンバータは、流体によって自動的にトルクを変換する装置のことをいう。
その原理は機関によってポンプロータを回転させ、タービン羽根車内に油を流入して駆動側の動力を受動側へ伝えるというものである。
一般に乗用車の変速装置や履帯形トラクタなどに利用されている。略してトルコンとも呼ばれている。
G農機265
タービンライナ
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【タービンライナ】
タービンライナ(タービン羽根車)は、トルクコンバータの一部である。
トルクコンバータは、ポンプ羽根車・タービン羽根車・ステータ羽根車で構成されており、入力軸側のポンプ羽根車と出力軸側のタービンライナは、わん曲した形をしている。
G農機266
ポンプインペラ
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【ポンプインペラ】
タービンライナ(タービン羽根車)は、トルクコンバータの一部である。
トルクコンバータは、ポンプ羽根車・タービン羽根車・ステータ羽根車で構成されており、入力軸側のポンプ羽根車と出力軸側のタービンライナは、わん曲した形をしている。
G農機267
プラネタリ
ギヤユニット
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【プラネタリギヤユニット】
プラネタリギヤユニットは、トルクコンバータや変速制御装置とともに、自動変速機に用いられている。
自動変速機において、トルクコンバータは、トルク比をある範囲で調整することはできるが、駆動輪が必要とするトルク変換範囲が得られないことがあるとともに、車が後退するときに必要な逆転ができない。
プラネタリギヤユニットはこのような点を補うための変速装置である。
プラネタリギヤユニットは、遊星歯車列・結合装置・固定装置からなっており、このうち、遊星歯車列の太陽歯車・遊星歯車支持わく・内ば歯車の動きで目的の働きを行う。
この変速作用を簡単に説明すると、上記の遊星歯車列のうち、1つを固定し、他の1つを駆動することにより、残りの1つから変速された動力を取り出せるしくみである。
これら3つの要素の運動状態をかえることにより、減速・増速・逆転について、それぞれ2種類、合計6種類の変速が可能である。
G農機268
ブレーキペダル
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【ブレーキペダル】
ブレーキ装置は自動車の速さを減速させたり、停止させたりする装置で、大別すると常用ブレーキ(フットブレーキ・第1ブレーキ)、駐車ブレーキ(ハンドブレーキ・第2ブレーキ)、第3ブレーキの3種類がある。
このうち、ブレーキペダルは常用ブレーキを作動させるための直接操作部分である。
ドラムブレーキに例をとると、このブレーキペダルを踏み込むことにより、ブレーキマスタシリンダのピストンが押され、シリンダ内の液圧が高まり、この液圧によりブレーキが作動する構造である。
G農機269
マスタシリンダ
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【マスタシリンダ】
マスタシリンダは、ブレーキマスタシリンダとも呼ばれ、ドラムブレーキを構成する部分である。
ブレーキペダルで受けた力を液圧に変換し、ホイールシリンダに伝える装置である。

ブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキマスタシリンダのピストンが押され、シリンダ内の液圧が高まる。
この液圧がブレーキチューブを通り、各車輪のホイールシリンダ内のピストンに作用し、ブレーキシューを押し広げる。
ブレーキシューは、ドラムに押しつけられて、ドラムの回転をおさえる。
ブレーキペダルを離すと、液圧が低下し、リターンスプリングの力によって、ブレーキシューがもどる。
G農機270
ドラムブレーキ
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ドラムブレーキ
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【ドラムブレーキ】
ドラムブレーキは、常用ブレーキに用いられる液圧式の代表的なもので、ブレーキペダルを踏み込んだ力を液圧機構で拡大して各車輪のブレーキ装置に伝え、車輪を制御するものである。
ブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキマスタシリンダのピストンが押され、シリンダ内の液圧が高まる。
この液圧がブレーキチューブを通り、各車輪のホイールシリンダ内のピストンに作用し、ブレーキシューを押し広げる。
ブレーキシューは、ドラムに押しつけられて、ドラムの回転をおさえる。
ブレーキペダルを離すと、液圧が低下し、リターンスプリングの力によって、ブレーキシューがもどる。

[ブレーキドラム]
ブレーキシューが押さえつけられることにより、回転が止められる部分である。
ドラムは、摩擦部であるリムとドラムを車輪ハブに取り付けるための側方円板とからなっている。
ドラムの摩擦面は、制動のときの摩擦熱で200〜300℃に達することもあるため、リム外周に放熱用のひれを設けている場合もある。

[ブレーキシュー]
ブレーキドラムを押しつけることにより、ブレーキドラムの回転を止めることができる。
ブレーキシューの側面は、T形で、鋼板が用いられる場合が多い。
さらに、ドラムと接触する部分には、摩擦力を大きくするためにブレーキライニングが取り付けられている。

[ホイールシリンダ]
ホイールシリンダは、マスタシリンダから受けた液圧によりブレーキシューをブレーキドラムに押しつけ、ブレーキドラムの回転を止める働きをしている。
ホイールシリンダは、その両側にブレーキシューを取り付けており、シリンダのピストンでそのブレーキシューをブレーキドラム内面に押しつける。
G農機271
ディスク
ブレーキ
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パッド
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キャリパ
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【ディスクブレーキ】
ディスクブレーキは、ドラムブレーキと同様に、常用ブレーキに用いられる液圧式ブレーキの代表的なものである。
ブレーキペダルによる操作を液圧で伝える点では、ドラムブレーキと同じであるが、制動原理は、車輪とともに回転するブレーキディスクを両側からパッドではさんで制動するものである。

[パッド(ディスクパッド)]
車輪ハブに取り付けられたディスクを両側からはさむ部分である。
液圧で押さえつけるため、ピストンの先端に取り付けられており、ディスクの両側に配置されている。
パッドの材質は、厚さ10mm程度のセミメタリック製である。

[キャリパ]
パッドをディスクに押しつける機構の保持部で、パッドを先端に取り付けたピストンが組み込まれている。
キャリパの先端には水分・異物混入防止のためにゴム製ブーツとピストンシールがあり、液圧を保持している。
キャリパ自体は、鋳鉄製やアルミニウム製である。
G農機272
サーボユニット
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【サーボユニット】
サーボユニットは、ブレーキの踏力を軽減するとともに、強い制動力を発生させるための装置である。
ブレーキ液の液圧を増加させるためのしくみとして、機関の吸い込み負圧と大気圧の圧力差を利用するものや、圧縮空気の圧力を利用するものがある。


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